Tendría yo trece años aproximadamente, cuando caminando por avenida Cabildo a la altura de García del Río, en un taller de motos, había en exposición un vehículo de dos ruedas, raro, tenía cuatro cilindros, casi puro motor y de marca Gilera, quedé admirado.

 

 

Con los años compré una Gilera Macho 0 Km. y después una Gilera 300 cc italiana, en los papeles dice que es 57.

 

 


Siempre quise que mi moto funcione mejor y esta “ 300 “ empezó a tener mutaciones. Lo primero fue el dínamo que estaba cansado de tanto funcionar, el cuarto alternador que le instalé es el que lleva hoy con su regulador a tiristor de mi factura.
Lo siguiente fue el árbol de levas. Me lo modificaron pero con tan mala fortuna, que al controlar los reglajes con comparador, no coincidían ni lo que me habían dicho, ni un cilindro con el otro, con diferencias de más de cinco grados en general. El motor funcionaba pero consumía como uno de 600cc. (Fiat),  lógicamente aumenté la compresión a 9:1 para las naftas de la época.Para poder frenarla ya que el motor obviamente era otro, le instalé un kit de freno a disco “Doppler”, lo máximo para la época. Compré dos Mikuni de 26 mm de diámetro y se los instalé.
Conseguí de oportunidad las tapas de cilindro de la “300” nacional y también las adapté con el respectivo árbol de levas invertido. La temperatura no bajó mucho, entonces recurrí a la instalación de un radiador de “2CV” con no mucha más suerte.
El freno de disco terminó por destrozar la horquilla original y le instalé una Marzocci, que equipaban las “Sapucai” con el consiguiente éxito.
Después de estar guardada y sin uso durante más de un lustro, me decidí a usarla y la rearmé.

 

 

Me cansé de “patearla” para la nueva puesta a punto y diseñé un arranque eléctrico con sistema de rueda libre de “Chevrolet 400” y se lo instalé, con engranajes de mi factura. Es un placer ponerla en marcha sentado en ella.

 

 


Al árbol de levas lo modifiqué, hice un “Taranto–Milano” en el torno, con lima fina y comparador, previa consulta a un contacto de Gilera Arg. (Pepon) que muy amablemente me guió y aconsejó.

 

 

El motor estaba mejor, tenía más revoluciones y lo más importante, con el cálculo y torneado de dos agujas nuevas para los Mikuni, el consumo era lógico.

 

 

Leyendo unos artículos del periodista Sr.Juan Von Martin en una revista periódica de motociclismo, se me empezó a adrenalizar la sangre, las clásicas “Quattro” de medio litro estaban ante mis ojos y con lujo de detalles, como las había visto de chico.
Estaban la OPRA del 1928 de los Ings Giannini, Remor y Taruffi, la CNA Rondine del 1935 “Quatro” con doble árbol a la cabeza y compresor y lo máximo ; la 500 cuatro con la distribución mandada centralmente a engranajes rectos.
Esto me movilizó muchísimo internamente y apareció el desafío de agiornar mi 300 con éstas influencias y las del ingeniero milanés Sr. Vincenzo Piatti colaborador de Ettore Bugatti, con los conceptos de superficie de squish y admisión enrollada.
La pregunta que me hacía era, que diferenciaba sustancialmente al motor de mi 300 de un motor moderno,  mecánicamente, obviamente la diferencia que encontraba estaba en las tapas de cilindro.
Los primeros dibujos que hice cuando me decidí a trabajar en esto, conservaban el árbol de levas y las varillas originales, cambiaban la disposición de las válvulas y los balancines con su lubricación.

 

 

Hasta que me “cayó la ficha” y por solidez, inercias y
precisión , el doble árbol a la cabeza fue la otra opción para seguir . El trabajo que me demandaría era mucho mayor , sobre todo el mando de la distribución , que a sugerencia de un amigo , tenía que ser a engranajes rectos como la 500 cuatro con el ruidito a “fierro” que iba a tener.
Por practicidad y sobre todo por la cuestión económica , válvulas , botadores , guías , resortes , asientos , son automovilísticos.         
Hice los dibujos ,

 

 

construí los modelos en madera ,

 

 

mandé a fundir ,

 

 

maquiné las partes ,

 

 

construí los engranajes ,

 

 

limé fundición sin piedad y corté las dos barras portantes delanteras porque interferían con los escapes .

 

 

Descubrí en uno de mis paseos de compras por Warnes unos rodamientos de agujas que no existían en mis manuales de rodamientos y que me venían bárbaro para las cabezas de biela , compré dos . Como los rodamientos tenían el mismo diámetro externo que las bielas originales , no tuve opción , lápiz y calculadora en mano diseñé las bielas nuevas y con un cromo-niquel ideal , las maquiné .

 

 

Con balanza electrónica y un dispositivo de madera que hice , balanceé el conjunto cigüeñal , bielas y pistones .

 

 

De ahí en mas comencé el armado del rompecabezas .

 

 

 

El día de la puesta en marcha cité a dos fierreros íntimos y al tercer toque de arranque arrancó el primer cilindro y el segundo “al toque” , estaba todo frío . La incertidumbre se transformó en alegría y un Chandon coronó la tarde .
El encendido tiene un CDI que es disparado por dos lengüetas , acopladas a la leva de platinos original con los reglajes modificados , todo de mi diseño y maquinado , con un captor comercial .

 

 

Claro , la cuestión después de esto , es poder detener rápido la máquina y fácil . Me propuse ponerle un doble freno a disco adelante y simple atrás , entonces papel y lápiz , diseñé una pinza de freno segura , con poco mantenimiento, me salió una

pinza de doble acción , con ferodos fáciles de obtener .

Conseguí madera , hice los modelos , las mande a fundir , las máquine e instale las tres .

 

 

Para el disco delantero que me faltaba , preparé la maza , después torneé la chapa del disco , lo aliviané y lo monté .

 

 

Ahora el frenado es parejo y más efectivo , al trasero si lo piso fuerte hace chirriar la goma .

 

 

Me seguía picando el bichito técnico y para aprovechar los ratos libres tenía dos opciones : diseñar un motor de cuatro cilindros con el know-how que tenía o la inyección electrónica multipunto para mi 300 .

Opté por la inyección de combustible , sería una forma de ponerle el broche de oro a la actualización de mi máquina tan querida , mi GILERA AGIORNO .

Además sería de mucha ayuda a los que se les habría ocurrido ponerla en su motor : de moto o de coche .

Con unas ideas que mi materia gris venía amasando , componentes electrónicos discretos y un protoboard , empecé a hacer pruebas y a monitorearlas con el osciloscopio . Compré dos inyectores Bosch y cuando logré los tiempos de permanencia que quería para los inyectores , me puse a hacer la plaqueta para el circuito electrónico . Diseñe los circuitos , los dibujé en las plaquetas cobreadas , los traté con percloruro y las agujereé . Monté los componentes y me detuve con la electrónica .

 

 

Para reemplazar los carburadores hice dos toberas unidas entre si y con un eje para llevar montados dos discos de bronce que serían las mariposas , con su regulación de tope para ralenti y de máxima apertura , también con un mecanismo para la regulación independiente del ralenti en cada tobera .

 

 

Armé el common rail y las toberas con una oxiacetilénica pequeña que tengo y plata . Me quedó simpatico y raro , en un extremo del eje monte una serie de microswitchs regulables que me permiten formar la curva que convenga .

Logré un TPS o sensor de ángulo de las mariposas , totalmente variable y ahí el tipo refeliz .

Durante un tiempo me hice el distraido para empezar la instalación . Funcionaba tan bien con los MiKuni !

 

 

Haciendo de tripas , corazón , desmonte los carburadores y empecé el periplo inyectoso . Monte la bomba de nafta , la válvula limitadora , los filtros , las toberas con su plaqueta , el circuito sensor de temperatura y la plaqueta principal . Hice el cableado , que debía ser desconectable en su totalidad .

Ya tenía la mitad hecha , después seguía la puesta en marcha . La primer valla fue llenar el circuito hidráulico de combustible , la segunda , lograr que arranque . Como mi sistema es totalmente regulable con presets , encontrar el punto fue trabajoso , utilicé el sentido del olfato para detectar excesos y falta de combustible , conecté el osciloscopio para ver las señales y saqué y puse las bujías decenas de veces .

 

 

Al fin , como a los tres días logre que arranque pero acelerada y otra vez sentí el alivio a la picazón con la tranquilidad de la meta alcanzada .

 

 

Como a la semana arancaba al toque , regulaba bien y aceleraba impresionantemente . La saqué a la calle y me fui a visitar a los que me habian alentado , de Warnes a Mataderos de Mataderos a San Justo y de ahi de vuelta a casa .

 

 

Senti la diferencia que hay con los carburadores , el arranque es inmediato y la aceleración : terrible ! .

Lo que me queda es aprolijar lo instalado y usarla , creo que los carburadores son como la máquina de vapor , efectiva pero superada .

 

 

 

Es tan reconfortante sentir que tu máquina funciona mejor , que empuja más .

Pero existe la " ley de la gravedad " , para traducirlo , si tenés que transmitir mayor potencia , el nexo que lo hace tiene que ser más grande .

Empecé a sentir cuando regulaba el motor en punto muerto , un ruidillo a mal engrane que me provocaba dolor estomacal y me lo bancaba por lo bien que funcionaba el conjunto . Hasta que no soporte más !

Hice el calculito : " Il Comendatore " declaro en su momento que mi fierrito alcanzaba lo s 12,5 CV a 5800 rpm . Medido con tacómetro digital externo ahora estoy en 9600 rpm, ovbiamente ya no tengo más los 12,5 , tengo más y el mecanismo original no lo soportaba .

 

 

Decidí mejorar el mecanismo de la caja , lápiz y papel , transportador y calibre , me puse a diseñar un mecanismo directo , más macizo y sin cambiar mucho en lo posible el original .

los engranajes son muy robustos , como para una 500 ó 600 .

 

 

El cambio consiste en reemplazar las palanquitas de bronce originales , fuentes inagotables de holguras y desgastes aleatorios . Podrían entrar dos marchas a la vez o bien saltar alguna , normalmente 2º ó 3º , eso sí , siempre avisaba que iba a fallar con el ruidillo tipico a mal engrane .

Monté dos pernos fijos rectificados , a manera de corredera y dos bujes desplazables correspondientes , donde montan las nuevas horquillas y los dedos buscadores totalmente regulables .

 

 

 

El Trazado de la nueva leva selectora fue tedioso , tuve que mantener los angulos de barrido originales pero con el doble de desplazamiento y la fase final , transportarlo al acero con precisión .

 

 

 

Obviamente no zafé del pánico que produce introducir una modificacion mecánica tan importante , pero pasadas lps primeras vueltas a la manzana en 1º , después en 1º y 2º , salir a la avenida y poner la 3º y 4º con los rebajes lógicos , viene la sonrisa y el relax .

Después de darle palizas permanentemente me estoy olvidando de los malestares estomacales .

 

No dudes en llamarme por telefono o por mail , si se te ocurre algo que no te guste o que te parezca bien , pero pueda ser mejorable .

Me dedico no solo a mis motos sino tambien puedo hacer lo que necesites para tu máquina , el taller esta en mi casa .

 

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